토론회자료

서울시 (대중)교통정책의 평가 및 정책제안

< 목  차 >

Ⅰ. 서울시 (대중)교통정책의 평가	1

1. 버스(마을버스)

2. 지하철

3. 택시

4. 교통카드

5. 보행 및 교통약자 이동권

6. 종합평가

Ⅱ. 서울시 (대중)교통정책의 개선방향	9

1. 개선방향

2. 정책제안

발표자 : 이영수(사회공공연구원 연구위원)

Ⅰ. 서울시 (대중)교통정책의 평가

1. 버스(마을버스)

1) 운영체계 및 관리 부문

○ 표준운송원가 합리화로 재정절약

- 이윤산출방식을 투자비기준이 아니라 매출액기준으로 변경하여 254억 원 절감

필요자산×9.27%에서 총 운송비×3.86%으로 변경

- 임원 등 관리직 비용 지급방식 변경으로 33억 원 절감

- 연료비 절감 61억 원, 수입증대 129억 원(외부 광고 입찰방식 변경 126억 원 등)

버스조합에서 일괄수의계약으로 관리하던 내부광고 입찰방식을 전자공개경쟁방식으로 개선

- 적정 예비 보유대수 산정을 통한 재정 효율화(연 118억 원의 재정절감 목표)

○ 승객 안전과 관련해서 요구했던 개선점 일부 반영함

- 정비직의 최소고용 기준, 버스 부품의 정비 및 관리 기준을 마련하겠다고 발표

- 안전과 관련된 부품사용과 관리에 대한 전반적인 표준제시 약속

○ 버스기사채용 관리 투명화 약속

○ 버스업체 임원들의 인건비 중복 수혜 문제 개선

○ 기타 표준운송원가 산정에 있어서 그동안 지적했던 문제들에 대해서 서울시 감사보고서에서 공식적으로 인정하고 개선 필요 의견 제시함

1) 이윤산정의 기준이 되는 유형자산(토지, 건물, 차량) 및 운전자본 등의 이중 수혜 문제가 제기 되었음. 2) 차량보험료는 사고건수의 꾸준한 감소에도 불구하고 이를 반영하지 않아 표준운송 원가 정산비용이 실지출액을 크게 상회하고 있음. 3) 버스업체의 규모의 경제를 고려하지 않고 표준운송원가를 산정하기 때문에 그 자체로 비용이 과다 계상될 수 있음.(버스 준공영제 보조금 지급 및 관리감독 관련 시민감사 청구사항 감사결과)

○ 심야버스 도입으로 시민들의 이동권 확대

○ 마을버스 이용 편의 증진

- 마을버스 도착정보서비스 설치 및 마을버스 추가공급

- 서비스 평가에 따른 인센티브 제공으로 서비스 향상 등

2) 노동부문

○ 마을버스 노동자 임금 개선(월 180만원 지급보장)

○ 촉탁직 노동자들의 사실상 임금피크제 실시(5년 동안 매년 5% 임금삭감)

○ 노동관계법령 등 위반 업체에 대한 시내버스 평가 배점 확대(-)

2. 지하철

1) 운영체계 및 관리 부문

○ 서울시 지하철 9호선 사업 재구조화

- 맥커리 사업철수, 요금인상권 서울시 귀속, 최소운영수입보장(MRG) 폐지, 민간사업자 수익률 하향조정, 시민펀드 도입 등

- 소유문제를 개선하기는 했지만 복잡한 위탁구조로 얽혀 있는 민자 사업의 비효율적인 운영구조는 부각시키지 못함

<그림 > 지하철 9호선의 사업구도

○ 10개의 민자 경전철 신설

- 서울시는 10개 경전철 노선을 민자사업으로 추진할 계획임. 노선의 총사업비는 8조 5,533억 원이며, 이중 국비는 1조 1,723억 원, 시비 3조 550억 원이며, 민간사업비는 3조 9,494억 원

○ 맥킨지의 양 지하철 공사 컨설팅 결과 발표

- 수익 창출(9), 비용 절감(3), 재정건전성 강화(1), 조직 효율화(3) 등 16개 실행과제 실행으로‘20년까지 총 1조 8,500억 원 재정효과 발생 전망 제시함. 특히 비운임 수익사업 확대 및 운영 효율화를 통한 비용 절감 강조.

2) 노동부문

○ 지하철 최적근무위원회를 운영하여 권고안 제출

6개의 권고안은 다음과 같다. 1. 근무형태(일반적)개선에 대한 권고안 2. 도시철도 안전운행을 위한 승무방식 권고안 교번제로 인한 건강문제 해결을 위한 권고안 3. 정신건강 증진과 질환예방을 위한 권고안 4. 안전보건관리체계 및 건강증진 권고안 5. 작업환경 개선을 위한 권고안 6. 조직문화 개선을 위한 권고안 등이다.

이 중 1번 근무형태와 관련된 구체적인 권고안은 ① 축자식, 2일 이상의 연속야간 규제, 예측 가능성, 생체주기 교란 최소화 ② 주야비휴의 4일 주기 4조 2교대는 생체주기 교란 최소화 측면에서 대안으로 고려 ③ 노동시간 증가없는, 임금 삭감없는, 노동강도 강화없는 근무형태 개선 ④ 인력의 변화(인력재배치 혹은 충원)에 대한 고려를 포함한 근무형태 개선 ⑤ 현실 상황 및 현장 근무자의 요구에 기반한 근무형태 개선 등이다.

2번 승무방식과 교번제 관련된 구체적인 권고안은 <인적 가이드 라인 권고안> ① 승무시간 및 휴게시간 규정 : 규정 승무시간과 휴게시간을 넘거나 미확보해서는 안된다. ② 승무원 정신건강 : 건강장애 호소자는 승무할 수 없다 <교번 설계시 고려되어야 할 권고안> ① 휴일의 경우 통상근무자 수준 또는 그 이상 확보가 가능한 형태로 교번근무가 설계되어야 한다. ② 전후/ 사업에서의 운전시간은 각 3시간 이후로 설계한다.(타분야와 형평성 고려) <그외 권고안> ① 쾌적한 수면을 위한 승무사무소 개선 ② 사상사고이후 기업의 법률팀 지원 상설화 ③ 민원 업무를 관제에서 우선 접수/처리 후 승무원과 소통 ④ 약자 및 소수자 배려를 위한 경한 승무업무 개발 ⑤ 지하철 운행시간 단축 고려 등이

○ 맥킨지 컨설팅의 내용

- 운영 효율화를 위해 시간대별 업무량과 수송 수요를 감안한 탄력적 인력운용과 기관사가 아닌 관제센터 시스템 프로그램으로 운영하는 무인운전(UTO)을 도입권고.

3. 택시

1) 운영체계 및 관리 부문

○ 운송수입금 전액관리제 실시

○ 서울시 택시기본조례 제정

- 택시산업의 중장기 정책목표와 방향을 설정하고 택시산업의 실태와 문제점 연차별 주요추진과제 필요한 재원 규모 및 조달방안 등을 담은 종합 계획 수립함.

- 이를 실행하기 위해 택시정책위원회 구성

택시정책위원회는 제대로 운영되지 않는다는 비판

○ 운전자 자격요건강화(서울 택시 운전면허자격기준을 마련)

○ 승차거부에 대한 처벌 강화

- 1차는 과태료 20만원, 2차는 자격정지 10일, 3차는 자격정지 20일, 4차는 택시운전자격 취소

2) 노동부문

○ 노사정 중앙 임단협으로 택시 노동자들의 순소득 향상 보장

< 중앙 임단협 가이드라인 , ´13.8.22 > [ 중앙 임금협정서 주요내용 ] - 1일 납입기준금 : 현행 기준 일 25,000원 이하로 인상 - 월 정 액 급 여 : 229,756원 이상 인상(1년 이상 2년 미만 근무기준) - 연 료 공 급 : 2교대시 1일 35ℓ지급, 잔여연료는 환불(ℓ당 900원 환산) [ 중앙 임금협정서 근로시간 : 1일 6시간 40분, 주 40시간 ] - 1일 배차시간 : 오전․오후 각10시간으로 하되, 근로시간 제외 3시간20분은 휴게시간 ※ 중앙임금협정 : 전국택시노동조합과 서울시택시운송사업조합간 체결된 임금협정서 *

- 요금인상이 노동자들의 수입으로 전환될 수 있도록 사납금 규제

- 월정액 급여 인상, 임금으로 산정되는 근로시간 규제, 연료 실사용량 지급(35ℓ) 등

4. 교통카드

1) 서울시의 경영개입과 KSCC의 내부거래 제한

○ KSCC 경영지배구조의 공공성 강화

- 서울시는 KSCC의 사업시행합의서·회사 정관에 반영하여 대표 이사 후보자 복수추천 및 서울시 주도의 선임절차, 이사 후보자 자격심사 강화, 등기이사 확대(3인→5인) 및 이사회 운영 정례화 등을 추진했음.

○ 내부거래에 대한 제한 강화

- 건당 5억 이상 거래나 주요 주주 간(지분 10%이상) 거래 전부에 대한 일상감사제 도입(회사 감사규정), 경쟁입찰원칙규정 신설(회사 구매규정)을 통해 부당지원행위가 근절되도록 제도적 정비도 단행했음

○ 서울시의회의 요청이 있을 경우, 교통카드 사업에 대한 의사결정과 집행 결과에 대한 업무보고 및 조사를 할 수 있게 규정했음. 감사에서 지적받은 우선주(60억 원) 문제를 처리하면서 서울시가 1대 주주가 되도록 했음. 우선주 35%가 서울시로 무상 양여 등을 통해 KSCC에 대한 서울시의 지분이 기존 35%에서 38.2%로 증가하여 1대 주주의 지위가 강화되도록 함

2) 교통카드사업의 공공성 강화

○ KSCC가 보관 중인 장기 미사용 충전선수금(충전선수금의 환급청구권 소멸시효는 5년)과 그 발생이자를 사업시행합의서·회사 정관에 반영하여 사회 환원을 명문화 함

○ KSCC에게 귀속되던 교통카드시스템에 대한 지적재산권을 앞으로는 서울시와 공동 소유(요금처리부 등)하기로 함

○ KSCC에 대한 사업수익률(8.83%) 삭제하여 민간기업에 대한 이윤보장이라는 의혹 해소함. 그리고 기존에 사업 종료기한이 명시되지 않아 KSCC의 영구적 사업권을 보장했던 합의서 내용을 개정하여, 사업 종료기한을 새로 구축되는 제2기 교통카드시스템의 내구연한 범위 내로 설정함

3) 교통카드사업의 경쟁제체 확립

○ KSCC만이 서울시 교통카드사업을 할 수 있도록 하는 독점 조항을 삭제하고, 통합정산시스템, 교통카드시스템, 단말기 소프트웨어 운영시스템 등 분야별 공개경쟁 분리 발주를 통한 경쟁체제를 확립하기로 했음

○ 이를 위해 서울시는 제2기 교통카드시스템은 공개경쟁 입찰방식에 의해 통합정산, 교통카드, 단말기 운영관리 등 각 분야로 분리되어 구축될 예정이라고 밝혔음

입찰금액은 약 479억 규모임. ㈜한국스마트카드는 앞서 3.20(수) 통합정산시스템(332억원), 교통카드시스템(101억원), 단말기 소프트웨어 운영시스템(46억원)을 구축하기 위한 사업자 모집을 공고한 바 있다.

5. 보행 및 교통약자 이동권

○ 보행친화도시 마스터플랜수립

- 보행안전 및 편의증진 기본계획을 수립하여 보행환경개선 지구, 보행우선 구역, 대    중교통전용 지구 등 지정

○ 교통약자 보행환경 개선

- 보도, 음향신호기, 부분 턱 낮춤, 횡단보도 등 이동편의시설 설치 및 정비

- 교통시설 설치·정비 시 교통약자 이동편의시설 사전검토 체계화 및 DB 구축

-『서울시 교통시설 설치·관리 매뉴얼』수정·보완 등 관리 및 관련 교육·홍보

- 도시철도 수직 이동편의시설(엘리베이터, 에스컬레이터 등) 지속 설치

- 교통약자 이동케어서비스 확대 운영(도시철도 전 역사)

- 도시철도 역사별 교통약자 이동편의시설 DB 구축 및 정보제공

○ 지하철역 접근성 강화

- 지하철역에서 100~300m 이하 떨어져 있는 시내 버스정류소 96곳을 모두 100m 이내로 좁힘(지하철 역과 버스 정류장의 연계성 강화)

○ 2014년까지 장애인콜택시 600대 확보계획 발표

- 하지만 현재 총 410대로 서울시가 목표로 한 600대에 크게 미치지 못하고 있음.

- 이는 교통약자이동편의증진법에서 1·2급 중증장애인 200명당 1대로 규정되어 있는    법정의무도입대수(서울시는 465대)에도 미치지 못하는 수치이며 증차 예산도 반영되    지 못했음.

○ 2016년까지 저상버스 4,053대(전체의 55%) 확보 계획 추진(현재 30.3% 수준임)

6. 종합평가

○ 이명박 전 시장이 설계하고 오세훈 전 시장이 방치한 서울시 대중교통에 대해서 일정정도 개선이 이뤄짐

- 버스 준공영제 제도의 개선, 교통카드에 대한 감사 실시 및 개선방향 제시, 서울 지하철 9호선의 사업 재구조화 등

○ 운수 노동자들의 노동조건 개선을 위한 노력을 보였음

- 마을버스 노동자 임금개선, 지하철 최적근무위원회 운영, 노사정 단협을 통해서 택시 노동자들의 순소득 확보 노력 등

○ 시민들과 교통약자들의 이동권에 대해서 이전보다는 관심을 가지면서 정책을 추진   했지만 여전히 미흡한 것으로 보임

○ 나름 개선방향을 제시했던 교통카드 제2기 사업도 여러 가지 논란으로 제대로 시행되지 않고 있음

○ 민자사업의 문제점을 지적하면서 10개 노선의 경전철이 민자사업으로 실시됨

○ 특히 지난 3월 5일에 발표된 맥킨지 컨설팅 결과는 다음과 같은 문제점이 있음

- 첫째, 도시철도공사의 경영성과 악화 원인은 낮은 요금수준과 복지무임수송결손액 증가임에도 이에 대한 고려가 제대로 이뤄지지 않았음.

하지만 매년 실시되는 안전행정부와 지방공기업평가원의 지방공기업 경영평가에 따르면, 도시철도공사의 경영성과 악화 원인은 낮은 요금수준과 복지무임수송결손액 증가이다(안전행정부ㆍ지방공기업평가원, 2013: 61-64). 우선, 양 공사의 원가보상률(평균운임/수송원가)은 2008년 72.3%, 59.5%에서 2011년 69.1%, 58.8%로 낮아졌다가 2012년 2월에 요금이 인상되면서 원가보상률은 2012년 72.4%, 65.0%로 개선되었다. 이는 7개 도시철도공사의 평균 원가보상률 60.8%보다 높은 수준이기는 하지만, 여전히 매우 낮은 수준에 머물러 있어 매년 당기순손실 규모가 확대되는 주요 원인이 되고 있다. 실제 2012년 150원 요금인상에 따른 양 공사의 재무개선 효과는 각각 883억 원, 525억 원으로 나타났다. 또한 서울지하철 양 공사의 경로우대ㆍ장애인ㆍ국가유공자 등에 대한 복지무임수송에 따른 결손액도 2008년 2,218억 원에서 2012년 2,672억 원으로 지속적으로 증가하는 추세를 보이고 있으며, 이는 2012년 기준 당기순손실(3,715억 원)의 약 71.9%에 달하고 있어, 양 공사 재정악화의 주요 요인으로 작용하고 있다.(김철, 2014)

- 둘째, 지하철 최적근무위원회에서 나온 권고안과 배치될 수 있음.

- 셋째, 수입확대방안의 핵심인 비운임 수익사업 확대 같은 경우는 자칫 장애인 등 소외계층 및 소상공인들의 점포나 영세상권을 침해할 수도 있음.

서울메트로의 경우 이미 지하철 점포의 35%가량을 장애인 등 소외계층과 소상공인에게 제공하고 있으며, 유명 브랜드 점포가 대거 들어설 경우 이들 점포들은 상당수 문을 닫을 것이고, 결국 지금보다 소상공인 점포의 비중은 축소될 것이 분명하다. 또한 경영혁신안은 지하상가에 구두수선 서비스ㆍ세탁 서비스ㆍ티켓오피스 등 승객편의를 명목으로 한 각종 수익사업을 전개할 것을 제안하고 있는데, 이러한 직종들은 전형적인 영세업종으로 ‘서민 밥그릇 뺏기’로 해석되어 영세상권 침해 논란이 생길 수 있다.(김철, 2014)

- 넷째, 양 공사 통합 관련한 내용이 제대로 논의되지 않았음.

신문기사에 따르면(문화일보, “변죽만 울린 맥킨지 보고서,” 2014. 3. 5) 양 공사 노조의 강한 반발에 부딪혀 최종안에선 빠졌다고 보도되었으나 일부 노조의 반대에 대한 의견을 과도하게 해석한 것으로 보임. 실제로 이영수(2013)의 연구를 보면 상당수의 노조원이 서울지하철 공사 통합에 대해서 지지의사를 표명함.

○ 전체적으로 종합해서 평가를 하면 박원순 표 대중교통 정책이 보이지 않음

- 대중교통 분야에 여러 가지 현안과 문제가 많음에도 심야버스 운영이 교통분야에서는 박원순 시장의 대표 치적으로 평가되고 있음. 오히려 민자 경전철 건설이 교통부문에서는 제일 이슈화 되기도 했음.

- 기존 대중교통체계에 대한 일정정도 개선에만 머물렀고 박원순 시장만의 새로운 대중교통 정책과 아젠다를 제대로 보여주지 못했다고 볼 수 있음.

- 버스 공영제를 먼저 언급했고 2014년 1월 4일에는 민주당 소속 서울특별시 광역 의원들이 청소년 요금 할인 조례를 발의까지 했음에도 자당의 경기도지사 후보들이 버스 공영제와 무상교통 의제를 오히려 선점을 했음.

2014년 1월 10일, 서울시 의회에서 '서울시 청소년 대중교통 이용요금의 할인에 관한 조례안'을 발의하여 만 9∼13세에 시내버스·지하철 요금의 50% 이상을, 만 14∼18세에 20% 이상을, 만 19∼24세에 10% 이상을 할인하는 내용을 담았음.

Ⅱ. 서울시 (대중)교통정책의 개선방향

1. 개선방향

1) 이용시민들의 안전 등 만족도 향상과 종사 노동자들의 노동권 강화

○ 공공사회서비스는 이용 시민들을 위해 존재하기 때문에 이용시민들의 서비스 만족도가 매우 중요함. 대중교통 서비스도 이용 시민들의 경제적, 사회적, 물리적인 특성에 관계없이 누구나 어려움 없이 이용할 수 있어야 함. 대중교통은 저렴한 요금, 편리한 환승, 빠르고 규칙적인 배차와 정시성, 쾌적성, 안전성, 그리고 교통약자들에 대한 배려 등이 대중교통 이용의 만족도를 향상시키는 조건임.

○ 또한 공공사회서비스는 사회적으로 소비되기 때문에 공공사회서비스를 생산하는 생산노동자의 노동조건도 수익성과 효율성보다는 안전하고 질 높은 서비스를 제공할 수 있도록 보장되어야 함. 사적 생산이 아닌 사회적 필수 재화를 생산하는 공공부문의 노동권은 공공적 권리로 인정해야 하며 질 높고 안전한 서비스를 제공하기 위해서 더욱더 보장받아야 함.

2) 운영과 투자의 공공화와 통합된 대중교통체계 구축

○ 대중교통과 승용차는 경쟁관계에 놓여 있음. 대중교통만을 이용할 수밖에 없는 시민들도 있지만 승용차와 대중교통 간에 선택할 수 있는 시민들도 있음. 그래서 대중교통 이용을 획기적으로 늘리려면 승용차에서 대중교통으로의 교통수단 전환(Modal Shift)이 이뤄져야 함.

○ 교통수단 전환은 대중교통이 승용차에 비해서 훨씬 매력적이고 경쟁력을 갖춰야 가능함. 대중교통이 질적으로 향상되어야 하는 것인데 이러한 질적인 향상에 절대적으로 필요한 요소가 통합된 대중교통(Integrated Public Transport)임. 서울시는 직주거리는 수도권 광역권으로 확대되었지만 교통체계 관리와 운영은 행정단위로 이루어지기 때문에 수도권 광역 교통문제에 빠르고 유연하게 대응하기 어려운 문제점을 가지고 있음. 이러한 광역교통 문제도 통합된 대중교통체계를 통해서 대응해야 함.

○ 그리고 대중교통의 공공성이 제대로 보장되기 위해서는 공공부문이 생산과 운영의 주체가 되어 공적재정으로 서비스가 제공되어야 함. 특히 버스 민영제와 준공영제 모두 한계에 봉착하고 어려움을 겪고 있는 상황에서 이제는 새로운 버스 운영체계에 대한 진지한 고민도 필요함.

3) 사회적 적자에 대한 적절한 보상과 고려

○ 교통은 사회기반시설이자 시민들의 보편적인 이동수단으로 제 역할을 하기 위해서 는 저렴한 요금은 물론 다양한 할인제도를 제공해야 함. 수익성이 아닌 공공성을 담보하기 위해 운영이 되므로 사회적 적자가 발생할 수밖에 없음. 그러므로 이러한 사회적 적자에 대해서 공공영역에서 보상을 하던지 다양한 방법으로 지원을 해야 함.

○ 하지만 현실은 사회적 적자에 대한 부담을 대중교통운영기관에 전가시키고 있으며 이를 구실로 상업적 운영과 구조조정을 강요하고 있음. 결국 이러한 사회적 적자의 부담전가는 대중교통운영의 공공성을 저하시키는 악순환에 빠지게 할 수 있음. 대중교통운영기관을 일반기업과 같은 방식으로 평가해서는 안 되면 사회경제적 가치에 대한 고려도 필요한 것임.

2. 정책제안

1) 이용시민들의 안전 등 만족도 향상과 종사 노동자들의 노동권 강화

○ 지하철의 실내 대기질 개선으로 시민들과 노동자들의 건강권 확보

- 스크린 도어 설치 이후에 지하철 내, 라돈수치 등이 심각하게 증가하면서 종사 노   동자는 물론 시민들에게도 영향을 미치고 있음. 실내 미세먼지 경보제 등의 제도시   행과 대기질 개선 노력이 필요함.

○ 지하철 시설에 대한 투자와 점검 인력확대

- 지난 2월, 서울 지하철 종로3가 역에서 에스컬레이터가 갑자기 역주행하면서 10여명 부상함. 시설투자와 점검인원 확대 필요함.

○ 서울시 최적근무위원회 권고안을 기본으로 1인 승무 및 기타 지하철의 노동문제를 풀어나가도록 함

○ 버스 교통사고 시 운전자들에 대한 자부담 행태 근절

○ 버스 노동자들에게 성과이윤 배분 보장

○ 촉탁직의 임금 피크제 폐지(정년을 늘리던지 하여 촉탁직을 궁극적으로 해소)

○ 버스 정비직은 고용인원뿐만 아니라 임금을 비롯한 근로조건이 개선되어야 함.

- 서울시는 인원충원 문제로만 접근하고 있는데 버스 안전을 책임지고 있는 정비 노   동자들의 인원뿐만 아니라 임금 등의 조건도 개선되어야 함.(회사별 차이가 없이 일   률적으로 적용할 수 있는 표준계약서 도입 등이 필요함)

○ 운수업(버스, 택시)의 정상화로 인한 시민안전 보장

- 시민들의 안전과 직결되는 운수 노동자들의 장시간 근로 제한 및 충분한 인원 충원 요구

- 물론 중앙에서 근로기준법 제59조에 대한 개정 및 근로시간 제한 기준 제시가 이뤄지지 않으면 쉽지 않은 문제임. 하지만 서울시 자체적으로 충분히 안전운전을 위한 가이드 라인을 제시하고 계획을 실현할 수 있을 것임.

“미국”이나 “유럽연합”의 경우 사업용 운전자의 장시간 과로 운행은 대형 교통사고로 연결될 위험이 크다는 점 때문에 최대 연속 운전시간 제한제도를 도입하고 있다. “미국”의 경우에는 10시간 연속운행을 할 경우 8시간을 의무적으로 휴식하여야 하고, “유럽연합”의 경우는 하루 운행시간은 9시간을 넘지 못하며 근무 종료 후 11시간을 의무 휴식으로 정하고 있다.

예를 들면 버스의 경우, 적정 버스대당 적정 운전자와 정비직 인원 등을 재설정하여 충원 계획을 세울 수 있을 것임.

- 특히 서울시 택시정책 모델이 제대로 정착이 될 수 있도록 하여 택시 노동자들의 노동조건 개선을 통해서 시민들의 안전이 보장될 수 있도록 함.

- 최저임금제 위반, 부가가치세 환급 유용, 1인 1차제와 도급제 등의 위법·불법·탈법에 대해서 강력한 처벌

- 택시 월급제 전환 시기를 상정하고 단계적으로 추진하도록 함. 택시 월급제 시범 사업장을 정하여 노사정이 공동으로 운영하여 문제점을 보완한 후, 단계적으로 확대될 수 있도록 함.

- 택시발전법에 의한 택시 감차가 실효적으로 실시될 수 있도록 함.

○ 다양한 요금할인제 실시

○ 저상버스와 장애인콜택시 애초 계획대로 확보

2) 운영과 투자의 공공화와 통합된 대중교통체계 구축

○ 버스 공영제의 단계적 도입 검토

○ 서울 지하철 1,2기 통합 운영 및 장기적으로 수도권 광역교통체계 통합에 대한 청사진 제시

○ 교통카드 제2기 사업의 개선방향을 제대로 시행하고 궁극적으로 공영화까지 검토

싱가포르, 홍콩, 프랑스 파리, 영국 런던 등은 교통운영기관이나 행정기관이 교통카드 사업을 함.

○ 서울시 지하철 9호선뿐만 아니라 우면산 터널사업 등 문제가 많은 기존 민자사업에 대한 운영 재구조화 필요

○ 민자 경전철에 대한 재검토

○ 대중교통 운영이 관료 중심이 아닌 민주적인 거버넌스 구조로 전환 필요

파리대중교통공사의 이사회는 1/3법칙에 따라 정부대표, 노조대표, 유자격 인사(시민)대표가 동등하게 구성됨. 노조대표는 파리대중교통공사 내 노조들이 추천하는 인사가 이사로 선출됨. 유자격 인사대표는 파리대중교통공사가 운영되는 자치단체의 선출직 공무원 2명(의원), 사회경제부문 대표 3명, 대중교통 이용자 대표 2명, 운송 및 여행정책 전문가 2명 등으로 구성됨. 유자격 인사는 철저하게 파리대중교통공사의 외부 이해관계자들을 대표할 수 있는 인사들로 구성되어 있음

○ 지난 3월 5일, 발표된 맥킨지 컨설팅 내용에 대한 재검토

3) 사회적 적자에 대한 적절한 보상과 고려

○ 무임비용에 대한 적절한 보상요구

- 서울시가 운영기관에 지원해야 뿐만 아니라 중앙정부의 지원도 필요함.

예를 들면 대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률(대중교통육성법)에 무료 환승금액은 철도의 경우처럼 PSO(public service obligation, 공익 서비스 의무)로 정하고 중앙정부와 지방정부가 5:5의 비율로 부담함.

○ 기관의 경영평가 시, 낮은 요금과 무임비용 등 사회적 적자 부담을 반영해서 평가

<참고문헌>

김철(2014), 서울시 지하철 양 공사 컨설팅 및 경영혁신안의 문제점, 이슈페이퍼 2014-02, 사회            공공연구원

이영수(2013), 서울시 지하철공사 분할의 문제점과 통합의 방향. 연구보고서 2013-01, 운수노동           정책연구소.

안전행정부ㆍ지방공기업평가원(2013), 2012년도 경영실적 지방공기업 경영평가 종합보고서